日本所有新干线

网上有关“日本所有新干线”话题很是火热，小编也是针对日本所有新干线寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

东海道新干线——

起：东京站

终：新大阪站

全长：515公里

车站：17个（含起终点站，下同）

所有者：东海旅客铁道株式会社（简称JR东海，下同）

运营者：JR东海

现役主力车型：N700系高速列车，少量500系、700系高速列车

曾用车型：0系、100系、300系

列车名称：“希望”号、“光”号、“回声”号。

简介：1959年开工兴建，1964年10月1日正式通车，东海道新干线是日本最早开通的新干线，也是世界上第一条运营时速200公里以上的高速铁路，奠定了日后新干线的基本模式——1435mm准轨电气化双线，高速旅客列车专用，动力分散式动车组，线路全封闭无平交道口，多建桥梁隧道确保线路顺直，采用ATC自动列车控制系统，等等；在铁路发展史上也具有划时代的意义，粉碎了战后一度盛行的“铁道无用论”，引发了世界第一次高速铁路建设热潮。东海道新干线开通时最高时速210公里，经过几十年来不断提速改造，目前最高运营时速达到285公里，但因急弯道过多，曲线段最高时速普通列车限制在255公里，N700系摆式列车可达270公里，个别进出站小曲线仍需限速。1996年7月，955系（300X）高速试验列车在东海道新干线试验中达到最高443km/h，为日本铁路（不包括磁悬浮）最高速度记录。

东海道新干线在新大阪站与山阳新干线接续，在东京站与东北新干线并站但不接轨，与后者无直通列车。东海道新干线在早期曾考虑修建并行的货运线（“货物新干线”）以及开行夜间卧铺列车（“寝台新干线”），但前者因成本问题而停建，后者因夜间噪音扰民和加大轨道磨耗的问题而不了了之，现今的新干线也依然没有夜行列车和货车（北海道新干线与津轻海峡线并用区间除外）。

附：新干线列车世代

山阳新干线——

起：新大阪站

终：博多站

全长：553公里

车站：19个

所有者：JR西日本

运营者：JR西日本

现役主力车型：N700系，部分700系、500系

曾用车型：0系、100系、300系

列车名称：“希望”、“光”、“光号铁路之星”、“回声”、“瑞穗”、“樱”、“燕”

简介：1967年开工兴建，1972年新大阪站至冈山站开通，1975年冈山站至博多站开通后全线通车。相比最早的东海道新干线，山阳新干线在设计标准上有较大提高——线间距和曲线半径增大，采用更先进的AT供电制式，冈山-博多段首次大规模采用无砟轨道板（以后的新干线也均为AT供电并大量采用无砟轨道，东海道新干线后来也改造供电系统为AT供电），因而从90年代后期500系列车投运开始最高运营时速就达到了300公里，与同时期欧洲高速铁路并驾齐驱。由于东海道新干线与山阳新干线在新大阪站连接，可将山阳新干线视为东海道新干线的延伸，两线上的列车（“希望”、“光”、“回声”）也大量跨线直通运转，因此常被合称为“东海道·山阳新干线”；又由于山阳新干线与九州新干线在博多站连接并有部分列车（“瑞穗”、“樱”和“燕”）直通运转，也称“山阳·九州新干线”。

山阳新干线在新下关至小仓之间以海底隧道跨越本州与九州间的关门海峡，该隧道称为新关门隧道，区别于既有的山阳本线关门隧道；小仓-博多以及博多以南的一小段支线（博多南线，见下文）虽位于九州境内，但仍属JR西日本管辖。

整备新干线：在1970年代以前，虽已开工建设东海道·山阳新干线，但日本还没有明确规划全国性的新干线系统。七十年代随着大力鼓吹“日本列岛改造论”的田中角荣当选首相，开始积极推动覆盖全日本的铁路（包括新干线）和高速公路网建设，1970年出台的《全国新干线铁道整备法》不仅对新干线的技术标准进行了界定——主要区间内列车走行速度达到每小时200公里以上的干线铁道，而且随后几年又根据该法陆续公布了一批新干线建设计划，规划线路遍布日本全境，在《全国新干线铁道整备法》出台后规划兴建的一批新干线也因此被称为“整备新干线”。

已通车和在建的新干线（含迷你新干线以及磁悬浮模式的中央新干线）

东北新干线——

起：东京站

终：新青森站

全长：675公里

车站：23个

所有者：JR东日本（东京-盛冈段）、铁道建设·运输设施整备支援机构（盛冈-新青森段）

运营者：JR东日本

现役主力车型：E5&H5系、E2系、E6系、E3系

曾用车型：200系、400系、E1系、E4系

列车名称：“隼”、“疾风”、“山彦”、“那须野”、“翼”、“小町”

（与上越、北陆新干线并行区间的另两条线的列车型号、名称不计入此处，下文上越、北陆新干线条目也作同样处理）

简介：已开通的新干线中里程最长、运行时速最快的一条线。1982年大宫至盛冈段开通，由于征地问题及担忧开通后的噪音公害，埼玉等地民众发起了声势浩大的“东北·上越新干线反对运动”，导致两线一时无法进入东京市内，直到1985年起点才延伸至上野站，继而于1991年利用改造东北本线列车线实现了引入东京站。而东北新干线盛冈以北段由于客流较少，建设过程一波三折，最终2002年盛冈-八户段开通，2010年八户-新青森段开通，东北新干线历时近30年方告全线通车。

东北新干线东京-大宫段由于在东京市内运行，为控制噪音而限速110km/h，大宫-宇都宫段最高275km/h，在宇都宫-盛冈段，E5&H5系新干线列车担当的“隼”号以及E6系小型新干线列车担当的“小町”号最高运营时速320公里，与法国高速铁路TGV一度并列世界最快的高速铁路（目前则略低于京沪高铁的350km/h）。盛冈-新青森段因客流较少，且要向线路实际所有者铁道建设·运输设施整备支援机构支付线路使用费，考虑成本收益因素目前按260km/h运营，将来北海道新干线全线开通后，为缩短东京到札幌的全程用时以同民航竞争，JR东日本考虑将东北新干线进一步提速到360km/h。

东北新干线在东京站原计划对接东海道新干线，但东北新干线开通初期未能按计划引入东京站，而1987年日本国有铁道分割民营化后由于分别管辖两线的JR东日本与JR东海的意见分歧，JR东海挪用了东京站原本预留给东海道-东北新干线跨线列车的站台，使得两线后来不再接轨，加之供电制式不同需另行设计多供电制式列车（东海道·山阳新干线为25kV&60Hz交流电，东北新干线为25kV&50Hz交流电）、列车编组不一致（JR东海要求进入东海道新干线的列车必须采用16节大编组，而东北新干线客流相对较小，存在不少短编组列车）、直通客流需求不大等原因两家公司始终难以合作，至今无跨线直通列车，只能在东京站换乘。

东北新干线的东京-大宫段与上越、北陆新干线共线，该区间原计划分线运行，但因民众抗议而流产，目前东京-大宫段高峰日有多达220对以上的新干线班次，已成为限制未来列车增发的一大瓶颈。东北新干线在福岛和盛冈分别连接山形新干线和秋田新干线，有部分列车与山形新干线（“翼”）、秋田新干线（“小町”）直通运转；在新青森站连接北海道新干线，并与后者直通运转（“隼”、“疾风”）。

由于东北新干线与上越新干线同年通车加之部分区间共线，同时两线在运营管理（国铁时期两线采用不同于之前东海道·山阳新干线的新干线总局管理模式而是由地方铁道管理局分段管辖，共用列车运行调度中心；分割民营化后同属JR东日本并继续沿用地方支社分别管理模式）、车辆运用（很多车型为两线共用）上存在同源关系，因此虽无直通列车，却有东北·上越新干线的合称。

上越新干线——

起：大宫站

终：新潟站

全长：269公里

车站：10个

所有者：JR东日本

运营者：JR东日本

现役主力车型：E2系、E4系（双层列车）、E3系

曾用车型：200系、E1系（双层列车）

列车名称：“朱鹭”、“Max朱鹭”、“谷川”、“Max谷川”（加Max前缀为双层列车）、“现代美术新干线”（E3系特殊改装）

简介：1982年与东北新干线一并通车，原计划东京方面的终点站是新宿站，但因用地问题以及沿线居民抗议而流产，只得在大宫与东北新干线并线后一同引入东京站，导致东京-大宫段日益拥挤。同时，上越新干线大宫站至高崎站与北陆新干线共线。

因客流较少没有提速的迫切要求，虽然部分下坡路段列控顶棚速度曾放宽至275km/h一度成为新干线的运营速度之最，但目前上越新干线大宫至越后汤泽段允许最高时速仅240公里，越后汤泽至新潟段最高时速210公里，部分路段有限速，在日本现有的新干线（不计非标准规格的迷你新干线）中反而成了运营速度最慢的。此外，越后汤泽站到Gala汤泽站有一段长1.8公里的支线（Gala汤泽线，后述）。

北陆新干线（长野新干线）——

起：高崎站

终：金泽站

全长：345公里

车站：13个

所有者：铁道建设·运输设施整备支援机构

运营者：JR东日本（高崎-上越妙高），JR西日本（上越妙高-金泽）

现役主力车型：E7&W7系

曾用车型：E2系

列车名称：“光辉”、“白鹰”、“剑”、“浅间”

东北、上越、北陆新干线在东京-大宫、大宫-高崎区间的并线关系

简介：1997年高崎-长野段通车，因此很长时间里被习惯称为“长野新干线”，此后直到2015年长野-金泽延伸段通车，逐渐开始用“北陆新干线”的正式名称取而代之。北陆新干线设想中的终点在大阪，除了沟通日本海沿岸的北陆地区外，也起到东海道新干线一旦生变时的“备用线”作用。目前北陆新干线金泽-敦贺段仍在建设中，预计2023年左右开通，敦贺以西至新大阪的路线经多年争议后直至2017年初才刚刚选定，计划在未来开工。

北陆新干线在东京-大宫段与东北新干线共线运行，在大宫-高崎段与上越新干线共线运行，高崎-金泽段目前最高运营时速260公里。最高速度设置为260km/h的理由与其他由铁道建设·运输设施整备支援机构保有的整备新干线路段是同样的，并非是技术上不能满足更高速度，而是由于客流及成本收益的因素使得现阶段进一步提速无利可图。

成田新干线（未建成线）——

起：东京站

终：成田空港站

全长：约65公里

车站：3个

设计时速：250km/h左右

线路未建成，其他项目不明

图为现在的京成成田空港线（成田Skyliner，最高时速160公里，是日本目前运营速度最快的在来线）和京成本线（成田特急N’EX，最高时速110公里），属于通勤电铁，与新干线系统已无任何关系

简介：作为《全国新干线铁道整备法》的计划线路之一于1974年开工，计划用以连通东京与成田新空港，然而时值新机场所在的三里冢、芝山等地农民以及新左翼激进团体激烈反对兴建机场的“成田斗争”，结果连接新机场的新干线项目也一并遭到抵制，最终成田新干线中途搁浅并于80年代惨遭冻结。已开工的部分基础设施后被活用作其他用途，如东京站原本预留给成田新干线的地下站台转给JR京叶线使用，一些已建成的高架桥、隧道、路基被转给京成成田空港线使用，但这些线路与新干线系统已没有任何关系。

九州新干线鹿儿岛线——

起：博多站

终：鹿儿岛中央站

全长：257公里

车站：12个

所有者：铁道建设·运输设施整备支援机构

运营者：JR九州

现役主力车型：800系、N700系

列车名称：“瑞穗”、“樱”、“燕”

九州新干线，包括往长崎和鹿儿岛方向的两条支线。长崎支线部分，红色区间（长崎-武雄温泉）为新建标准规格新干线，灰色区间（武雄温泉-新鸟栖）为利用既有铁路线改造。

简介：九州新干线的一部分，有时也称“鹿儿岛新干线”，由博多站引出后与长崎新干线并行，直至新鸟栖站分线前往长崎和鹿儿岛。2004年九州新干线新八代-鹿儿岛中央段开通，当时是一条与其他新干线不连通的“断头路”，需在新八代站同台换乘鹿儿岛本线的在来线特急列车至博多站再换乘山阳新干线，这一通过新干线与在来线同台换乘进行接续运输的模式也因此得名“新八代模式”（后面还会提到）。2011年博多站至新八代站开业后九州新干线鹿儿岛线全线通车，由于部分列车（“瑞穗”号、“樱”号以及少部分“燕”号）在博多与山阳新干线直通运转，因此又被合称为“山阳·九州新干线”，但因九州新干线客流较少、列车多为短编组，与东海道新干线要求的16节大编组不一致，加之东京到鹿儿岛全程已在新干线相对民航性价比最优的4小时区间以外，所以目前尚未实现九州新干线与东海道新干线的跨线直通。九州新干线鹿儿岛线目前有着新干线中最大限制坡度——35‰，最高运营时速现为260公里。

九州新干线长崎线（在建）——

起：博多站

终：长崎站

所有者：铁道建设·运输设施整备支援机构

运营者：JR九州

里程：约111公里（新鸟栖-长崎），其中利用在来线约45公里（新鸟栖-武雄温泉），新建高速线66公里（长崎-武雄温泉）

车站：8个（新鸟栖-长崎），站点设置尚未完全确定

计划运营速度：最高260km/h

其他项目暂时未定

简介：也称“长崎新干线”，起于山阳新干线博多站，博多至新鸟栖与鹿儿岛新干线共用，原计划由新鸟栖站分出后利用改造后的长崎本线·佐世保线（在来线，1067mm窄轨）运行至武雄温泉站，武雄温泉至长崎段则新建标准规格新干线（1435mm准轨），因此需开发能兼容两种轨距的可变轨距列车FGT，如果可变轨距列车开发成功，不仅对长崎新干线意义重大，而且也将彻底解决日本过去几十年准轨新干线与窄轨在来线无法直通的问题，对日本很多缺乏财力新建标准规格新干线的地区来说无疑是一大福音。不过FGT的试验磕磕绊绊，历经三代试验列车也未能解决高速运行稳定性差、零部件磨损快、故障率高、变轨速度慢等问题，FGT的实用化因此变得遥遥无期，对长崎新干线的开通进度造成不良影响（原计划2022年开业）。日本民间也对一拖再拖的可变轨距列车渐渐失去耐心，JR九州现已不再等待可变轨距列车投入运营，而计划效仿鹿儿岛新干线全线通车前的模式、利用新干线列车与在来线特急的换乘来实现接续运输，预计2023年左右武雄温泉至长崎间的新干线将开通运营，并采用新八代模式与山阳新干线接续。

北海道新干线——

起：新青森站

终：新函馆北斗站

全长：149公里

车站：4个

所有者：铁道建设·运输设施整备支援机构

运营者：JR北海道

现役主力车型：E5&H5系

列车名称：“隼”、“疾风”

青函隧道北海道一侧入口处北海道新干线与津轻海峡线的套轨（三线轨），图为行驶在海峡线窄轨上的货物列车，这也是新干线系统中唯一与货物列车共线的区段

简介：2016年新青森站至新函馆北斗站开通，而广义的“北海道新干线”则指连接东京与函馆、利用北海道新干线·东北新干线直通运转的列车运行系统。该线计划中真正的终点站在北海道首府札幌，并可能进一步北延至北海道第二大城市旭川，目前新函馆北斗站至札幌站仍在建设中，计划在2030年札幌冬奥会前后全线开通。北海道新干线与东北新干线直通运转，最高运营时速现为260公里。

北海道新干线通过青函海底隧道跨津轻海峡连接本州和北海道。青函隧道于1988年贯通，双线铁路隧道全长约53公里，现为世界最长海底隧道。海底隧道段在建设时已预留未来开通新干线的条件，现在是以1435mm准轨（新干线）&1067mm窄轨（在来线）的套轨（三线轨）形式与津轻海峡线的货物列车并行。为减少高低速列车混跑带来的干扰，海峡线的普通旅客列车在北海道新干线开通前不久已全部停运，但往来本州与北海道的货运列车仍必经此路，为避免在隧道内与货车高速会车时的安全隐患，新干线列车在隧道段限速140km/h运行，制约了旅行速度的进一步提高。日后待函馆-札幌段开通后，为与民航展开竞争，考虑将北海道新干线与东北新干线一并提速到360km/h，但隧道段限速问题暂时还没有好的解决方案。

中央新干线（在建）——

起：东京

终：大阪

全长：438公里

车站：未定

所有者：JR东海

运营者：JR东海

主力车型（计划）：L0系磁悬浮高速列车

设计时速：505km/h

中央新干线站点为拟定，具体站点设置尚不确定

L0系磁悬浮列车在山梨实验线运行，计划用于未来的中央新干线

简介：采用超导磁悬浮技术的中央新干线于2014年正式开工，计划2027年东京至名古屋段开通，2037年名古屋至大阪段全通，目前项目仍在推进中，作为先导段的山梨实验线（全长42.8公里，该实验线也是中央新干线预定线路的一部分，在中央新干线开通后即可并入商业运营线路）早在1997年就已开通并进行了磁悬浮列车的相关试验。中央新干线设计最高运营时速505公里，为缩短运行时间和节省用地，线路较既有的东海道新干线大为取直，且大量兴建地下隧道，建成后将替代已显老旧的东海道新干线。但日本国内目前对中央新干线的技术可行性、建设和运营成本、相对原有新干线的性价比等问题仍存在不少疑虑，未来能否成功还有待时间的考验。

2015年4月，L0系磁悬浮列车在山梨实验线的试验中达到了最高时速603公里，这也刷新了世界铁路最高速度记录（广义的包括磁悬浮在内的铁路）。

迷你新干线（小型新干线）：由于历史原因，新干线之前日本既有的铁路（日语称为“在来线”）多采用1067mm窄轨，导致后来的标准轨距新干线列车无法进入在来线运行。为实现新干线与在来线的直通，同时也是部分客流不足以支撑兴建新干线的地区融入新干线网络的替代选择，就出现了将既有线改造为准轨、容许新干线列车经既有线直通运转的“迷你新干线”，部分文献也译作“小型新干线”。所谓“迷你”或“小型”，是因为虽然轨距可以扩大，但受过去建成难以彻底改动的桥梁、隧道、站台等的限制导致建筑限界较小，必须使用相对标准规格新干线列车而言车体更小的列车（标准新干线列车车宽多为3.3米，小型新干线列车多为2.9米）。又由于是在既有线基础上改造，仍然存在大量的急弯道和平交道口，列车运行速度只能限制在130km/h以下、甚至还不及某些速度快的在来线特急列车，无法满足新干线的速度标准（200km/h以上），因此在日本铁道法规中这类“迷你新干线”被划分为“在来线”而非新干线，迷你新干线与新干线直通运转的模式称为“新干线直行特急”或“新在直通”（新：新干线，在：在来线）。另外，由于现有的两条迷你新干线采用的是与在来线相同的ATS信号和20kV&50Hz交流供电，因此迷你新干线列车也必须装备ATC和ATS两种信号设备并能够兼容两种供电制式。

目前迷你新干线仅有山形新干线和秋田新干线这两条，两线实际上是由奥羽本线（福岛-青森）和田泽湖线（大曲-盛冈）改造而来

山形新干线——

起：福岛站

终：新庄站

全长：148公里

车站：11个

所有者：JR东日本

运营者：JR东日本

现役主力车型：E3系

曾用车型：400系

列车名称：“翼”

山形线的“单线并列”区间，左为1067mm窄轨，右为1435mm准轨，图中在准轨上运行的是山形线的普通列车（非新干线列车）

简介：山形新干线是一条“迷你新干线”，1992年福岛-山形段开通，1997年山形-新庄段开通，广义上的“山形新干线”则指连接东京与新庄、利用山形新干线·东北新干线直通运转的列车运行系统。该线正式名称为“奥羽本线”，是在原有奥羽本线基础上把1067mm窄轨扩宽为1435mm准轨以供新干线列车直通运转，被冠以“新干线”之名除了因为能与东北新干线直通外更多是政府和民间的爱称（蹭个热门IP拉动人气～），但由于是单线（少部分路段为1435mm准轨与1067mm窄轨并列）且线形不良导致最高时速只有130公里，实际并不属于高速铁路，在日本法规中按在来线标准管理。同线路运行的普通列车系统俗称“山形线”，同样为1435mm准轨，因而无法与其他在来线直通，造成奥羽本线在这一段被拦腰截断。山形新干线在福岛站连接东北新干线可直达东京，E3系小型新干线列车担当的“翼”号在东北新干线运行时会与东北新干线的E2系列车担当的“疾风”号重联、此时最高时速可达275公里。

秋田新干线——

起：盛冈站

终：秋田站

全长：127公里

车站：6个

所有者：JR东日本

运营者：JR东日本

现役主力车型：E6系

曾用车型：E3系

列车名称：“小町”

E3系列车在秋田新干线（奥羽本线）运行，左侧线路为三线轨，即1067mm&1435mm两种轨距的套轨

简介：秋田新干线同属“迷你新干线”，1997年盛冈-秋田正式通车，广义的“秋田新干线”则指连接东京与秋田、利用秋田新干线·东北新干线直通运转的列车运行系统。该线正式名称为“田泽湖线·奥羽本线”，按在来线标准管理，盛冈至大曲段利用田泽湖线扩轨至1435mm准轨（单线），大曲至秋田段利用原奥羽本线复线的上行线扩轨至1435mm形成一线窄轨、一线准轨的“单线并列”，有少部分路段还在窄轨线一侧增建了标准轨距的套轨形成准轨复线，在大曲站由于线路接入方向问题，列车需换向行驶。与山形新干线同样，秋田新干线的最高速度也不超过130km/h。秋田新干线在盛冈站可连通东北新干线直达东京，E6系小型新干线列车担当的“小町”号在东北新干线运行时会与东北新干线的E5系列车担当的“隼”号重联、此时最高时速可达320公里。

新干线规格的“在来线”：由于新干线的技术标准是“主要区间内列车运行时速200公里以上”，导致某些短支线虽然建设标准完全按照新干线规格，但列车在线内无法达到高速，因而在法律上被划分为“在来线”。

博多南线——

起：博多站

终：博多南站

全长：8.5公里

车站：2个

所有者：JR西日本

运营者：JR西日本

现役主力车型：500系、700系、N700系

曾用车型：0系、100系

列车名称：“回声”、“光”

（九州新干线虽与博多南线存在并行区间，但不属于后者的运行系统，故九州新干线的车型和列车名称不计入此处）

博多南线示意图，可见其与九州新干线并行一段后分出，引入博多综合车辆所

简介：博多南线原本是山阳新干线博多站至博多综合车辆所（即动车运用所）的列车回送线，全长仅8.5公里，由博多站往南先与九州新干线并行，直到进车辆所前的道岔处分出。该线作为动车组走行线于1975年与山阳新干线一同开通，后来由于沿线地区城市化快速发展，居民热切希望把这条列车空载回送线利用起来开行通勤列车，最终在1990年开办客运，在车辆所前增设供旅客乘降的博多南站。博多南线既有只在线内运行的通勤列车，也有直通山阳新干线的长途列车。因该线里程短，列车最高时速不超过120公里，虽然设施完全按照新干线的技术规格、使用的也是新干线列车，但在法律上却被划分为“在来线”进行管理。

Gala汤泽线（仅在冬季开通客运）——

起：越后汤泽站

终：Gala汤泽站

全长：1.8公里

车站：2个

所有者：JR东日本

运营者：JR东日本

主力车型：E4系

曾用车型：E1系

列车名称：“Max谷川”

Gala汤泽线全长仅1.8公里，为新干线站距最小区间，该线虽是上越新干线的一条支线，法律上却被划入属于“在来线”的上越线（图中上越新干线右侧并行的铁路线）

简介：Gala汤泽线原本是上越新干线在越后汤泽站以北出岔通往保线作业基地（即线路维修工区）的一条支线，与上越新干线一并开通，从越后汤泽站到Gala汤泽站全长仅1.8公里，是新干线站距最小的区间。由于附近是Gala汤泽滑雪场，为吸引冬季前来滑雪的游客而在1990年利用该线开通了季节性客运，在冬季开行来往东京站和Gala汤泽站的列车。该线里程极短，列车几乎刚一出站就要准备进站，速度自然快不起来，因而虽然车辆、技术规格上与上越新干线无异，但在法律上却被划分为“在来线”进行管理、线籍属于与上越新干线并行的既有的上越线。

基本计划线：在《全国新干线铁道整备法》出台之后，日本政府先后于1971年、1972年和1973年三次公布新干线整备计划，这些计划线路中有部分在多年后通车，如东北新干线、北陆新干线等，有部分后来未建成，如成田新干线。还有部分计划线路由于地处偏远，随着90年代日本泡沫经济破灭，政府对新建大型基础设施工程已力不从心；国铁因负债累累而分割民营化以后，JR也对新建收益堪忧的新线路持审慎态度；加之日本乡村地区人口外流和高龄少子化导致客流前景更不容乐观，除了作为东海道新干线替代和新技术验证的中央新干线在JR东海的推进下尚在兴建，其余线路在规划出台几十年后也依然停留在纸面上，未形成具体方案，未来真正开工的希望就更是微乎其微。有部分线路目前沿线政府和民众仍在试图争取，但囿于财力问题基本上放弃按标准规格新干线建设，大多在争取按迷你新干线规格兴建、效仿九州新干线新八代模式或等待未来可变轨距列车实用化等成本较低的方案。

处于暂停状态、有计划没变化的1973年公布的“基本计划线”一览（几十年过去，这些线路的前景大多越来越渺茫，四国地区更是至今也没有一条新干线）——

北海道南回新干线，羽越新干线，奥羽新干线，北陆·中京新干线，山阴新干线，中国横断新干线（这里“中国”指日本的中国地区），四国新干线（其中既有的濑户大桥线已预留了未来兼容新干线的条件），四国横断新干线，东九州新干线，九州横断新干线。

小区的基础设施有哪些

下面是中达咨询给大家带来关于日本集合住宅的相关内容，以供参考。

1.1集合住宅的起源

集合住宅的起源目前尚不清晰，然而聚居的历史就是城市的历史，可以上溯到公元前3000年，从迄今的考古成果中得知，公元前1580~1085年在埃及首都锡韦的壁画上描绘着的4层建筑，应该是现有历史资料中最早的多层集合住宅。

1.2集合住宅的早期发展

欧洲的集合住宅有着悠久的历史，集合住宅的普及开始于古罗马时代。在发掘出的古代城市的遗迹中，奥斯蒂亚是保存完好的遗迹，有密集的城市住宅地，其中有许多集合住宅，高5层，规模从小到大，呈街坊型形态，即沿四周道路、围绕中庭建造，但居住性不会很高。1952年马赛公寓作为集合住宅典范问世后，以美国纽约为首，欧美、亚洲各国相继开始大量建造集合住宅。

2日本集合住宅规划设计的发展

2.1第一阶段大量建设时期（1950年～1970年）

2.1.1居住为中心的都市

20世纪60年代和70年代的日本，展开了大规模的集合团地开发运动。最早开发的千里新城在大阪近郊，配置了铁道线和新干线，可以和大阪互通有无。其中设有公园、污水处理中心、大学、医院等设施，以英国的新城计划为范例，按照邻近住区理论和人车分离理论等规划了新城，实现了日本第一个以居住为中心的都市。

2.1.2都市中心型集合住宅

20世纪60年代后，集合住宅在开发区位上，城市中心地区租赁住宅的开发逐渐取代了郊外住宅开发；在生活形态上，从单一类型家庭为基本单位的形态转变为多样化居住形式，人们更加重视住宅本身的机能及其所能提供的服务，而不十分注重住宅的面积大小。对于能够提供多样化服务的集合住宅的需求量就会增加。配合都市中心的再开发，都市中心型集合住宅日渐增加，出现了低层高密度、高质量、多功能、多元化的集合住宅。

2.1.3丰富多彩的集合住宅

20世纪80年代以后，人们对战后大量化、经济化、快速化的集合住宅造成的单调、庞大、重复的都市住宅空间进行了反省和探讨。随着经济高度增长期的结束，住宅自身出现了巨大转变，住宅设计更加注重价值观和生活形式的多样化，集合住宅也丰富多彩起来。

2.2第二阶段多样化为城市建设时期（1970年~1990年）于1990年竣工东京多摩新城集合住宅中，在首次在原有普通住宅的基础上增加一个住宅内功能不固定的可变空间。形式根据住户各自的需求各不相同，有些太阳房作为起居室空间的补充和延伸；有些空间从住户中独立出来，功能任居住者自己确定，住户经过一段时间尝试和探索后，都能把它利用起来。使广场、街道以及整个集合住宅变得生动起来，是集合住宅设计中人性化、开发个性一种尝试。

2.3第三阶段解决全面性居住环境问题的建设时期（1990年至今）

21世纪开始，为了能够实现永久的居住，不断有面向未来的课题被提出：从保护地球环境的角度出发进行居住环境建设，将设计原则建立在各地的风土文脉，气候环境，资源材料等条件的基础上，同时着重解决日益严峻的环境问题和高龄化问题。

2.3.1解决高龄化问题

老龄化是日本最大的社会问题之一。开发适应高龄者居住的住宅十分必要。让老人们在日常生活中照顾自己，从社会的角度考量老年人和残疾人能否健康自立的生活，这是住宅建设面临的一个新的问题。目前通过无障碍老龄人住宅，带有看护性质的老龄住宅，二代居住宅这三种老龄住宅产品在社区内的共存，形成了满足各类型老龄人基本生活需求的老龄人生活社区。

2.3.2解决环境问题

在集合住宅设计和建设中的环境课题方面，第一是有关都市自然环境的保护和再生；第二是都市和住宅环境的节能；第三是有效利用资源和减少废物。近年来的集合住宅区，由于高密度利用土地，绿化率在减少，于是住宅区的绿化作为不可缺少的居住性能的认识得到了认同。日本建设省积极倡导这个观念，力求达到两个基本目标：一是以保护地球环境为立足点，节省资源；二是自然与人工环境和谐共存，共同创造一个舒适健康的生活。

3日本集合住宅设计的前卫性理论探讨与尝试

20世纪前半叶，在城市住宅大量紧缺的背景下，各国建筑师最初的探索是如何搞住宅平面的标准化。独立住宅和集合住宅混为一谈，分开是独立住宅、合起来是集合住宅，这种nLDK的住宅成为僵硬化住宅的代名词。跨入新的世纪，集合住宅作为商品提供与50年前有很大的不同，标准家庭在所有的意义上是缩小化。在此趋势下，日本建筑师提出了许多非核心家庭的模式，集合住宅的理论研究又有了新的进展。

3.1个体与集合的关系研究

集合住宅不像公建设施可以根据内部功能关系把整体有机地组织在一起。集合住宅必须是建立在公共性与私密性良好的平衡的基础上。所以集合住宅的研究方向是集合与个体的关系，是个体多样性的研究，设计多数的个体与集体同时成立的方案，个体是自由的生活，集体是有约束、有秩序的生活，大的集体和自由的个体的关系。

集合住宅是家庭专用住宅的集合体。住宅被视为私密度最高的场所。日本的住宅内部私密性却很差，特别是在隔声处理上几乎没有任何措施。有学者认为战后日本人的私密性膨胀，也许与混凝土集合住宅的问世有关，聚集的居住规模改变了传统的邻里交往方式，保护住宅安全的同时也培育了私密意识，于是住宅在保护私密的意义上是进化了，但是在社区交流上却是一种文化的退化。

3.2脱nLDK设计

2003年提出的脱nLDK概念，是新的建筑环境提案，是打破了固定观念，脱nLDK捷径，寻找适应居住者多种要求的载体进行新的空间组合的探索。建筑可以接受各种不同客户，居住者可以依靠自己的意愿和力量改变和调整空间。尤其是出租房没有限定空间的依据。建筑对象越明确，建筑空间的限定越鲜明。如果将集合住宅中多余的东西剥离掉，就可以看到居住空间的极限条件。就生活而言，与人类最原始的本能———料理、排泄、洗浴等直接发生关系的身体行为场所就是厨房、厕所、浴室等，这些支撑生活的基础设施，是定义空间的境界条件。引入此创意，能在有限的面积中收到最大化效益。设计仍然是简洁、鲜明、居住性高、个性化强，在素材和色彩上寻求有趣味的表现，重视可改性。

3.3Soho的出现带来的启示

近年像Soho一类的超级商品（住宅、商店、办公空间的构成）根据用途进行分类的意义已经不大了，住宅、写字楼的边界变得模糊、暧昧，集合住宅的定义和内涵都发生了变化。从建筑创作的角度来看，这是一个好现象，可以增加更多的可能性。

办公室走向家庭标志着家庭专用住宅向社会开放的开始。日本建筑师山本里显提出了阈的概念，阐释为与外部对话的场所，是与外界街道连续的部分。可作办公室，也可作商店，根据各家的用途不同，给予街道的表情会很丰富。阈概念，与20世纪限定住宅功能集合化的做法不同，是新的城市住宅规划手法。

4日本集合住宅的特点和节能设计

4.1日本集合住宅的一些特点

①集合住宅普遍使用预制框架施工法、箱型预制框架施工法，内部墙体全部为轻隔墙，均按模数化设计，这样可以根据不同住户的不同需求汽油灵活的分隔空间。

②集合住宅设计中小面宽大进深的布局比较常见，一居室和二居室的总面宽一般在4.5m~6.6m之间，三居室面宽为8m左右，而进深则在11m~13m之间，这样可以有效的提高容积率。

③卧室布置在靠近住宅入口玄关处，基本为北向，而并不强求南向。

④为了提高空间的灵活度，提高单位面积的使用效率，卫浴空间设在住宅中部，卫生间细分为包含有洗衣、干衣的洗面、浴室、马桶间三个相对独立的功能空间，总面积较大可以多人同时使用，这样就没必要设置另外的卫生间。

⑤因为日本人在饮食上少油烟，所以厨房不要求必须对外开窗，厨房可以设置为半开敞式，位置相对灵活。

⑥起居室位于最南端，可以与餐厅厨房共同构成开敞的公共空间。

⑦和室作为日本特有的第二起居空间可以作为传统家庭生活的延续，一般与起居室相邻设置，用推拉门加以分隔，并可以起居室连通。

⑧储藏空间多样化，如玄关的衣柜鞋柜、洗面室镜箱、马桶间上部的柜子、和室内的押入式柜子、固定式衣柜、走廊内储藏间等等。

4.2日本集合住宅的节能设计

日本集合住宅的节能设计主要体现在四个方面。

4.2.1提高密闭性

提高密闭性是指尽量减少墙壁、天井及地面的各种构配件和建材之间的缝隙，最大限度减少室内外冷热空气的对流。密闭性不好的情况下，即使使用保温材料也无法很好达到节能的效果，但是提高了密闭性，就必须设置换气口，定期进行建筑内外换气。

4.2.2提高保温性

提高保温性是指通过保温材料、保温构配件及严格的施工标准等减少室内热量的损失。目前，采用建筑外保温是提高住宅保温性能的最有效作法。外保温与传统的保温方法不同，是采用保温材料将室内空间完全的不留丝毫缝隙的覆盖起来，以起到保温的作用。

4.2.3多种能源组合利用

即除普通电源外，还可以通过利用太阳能、风能、地热、燃料电池及各种余热，降低石化能源消耗。

4.2.4立体绿化

立体绿化是指尽量增加建筑物可以植被绿化的空间，通过植物吸收太阳热能，降低建筑物表面的温度。在东京出现不少屋顶小型花园、空中花园等，在绿色屋顶建筑中，采用了例如人工土壤、自动灌水装置、控制植物高度及根系深度等的种植技术。

5结语

日本住宅产业化的发展很大程度上得益于住宅产业集团的发展。当然也有很大程度依赖于日本政府自二战后对于推动住宅产业化发展所推行的大量政策，以及自1955年以来日本住宅公团成立后对于标准化设计的有效推广，其背后更重要的实质原因是有限土地资源下的高效利用。住宅的产业化生产模式从消费角度影响到居住者对居住模式的选择；从生产角度改变了地产开发行业的运作模式，也会改变包括建材、建造、运输等在内的房地产相关产业的运作模式。

日本的集合住宅从偏重效率型走向承认多元价值观的规划设计，集合住宅的规划对象已经从佩里的邻里单位的家层面扩展到街层面。

集合住宅的研究的课题很多，空间很广，可以从各个角度去发掘、发现新的可能性。扬长避短，不仅研究如何摆脱它的制约性，还要研究如何利用它的优势做文章。

我国目前住宅需求存在着多样化和设计手法的单一化之间的矛盾,本文论述了与我国有着相似文化背景的日本在解决不同住宅需求时采用形式多样、功能各异的集合住宅的理念。试图以此借鉴,使我国建筑设计界了解日本集合住宅的发展演变过程,吸取他们的经验,为我们在住宅多样化研究和设计时提供一种不同的思路和方法。

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